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汽车产业重构,博世会去抢车企的生意吗?

igoseo.net   2021年10月18日

  摘要:博世不能抢在车企前面做C端的东西,但会一起搜集C端的需求

▲ 图源IC

  “万物互联和碳中和,是当今世界最重要的两个变化。”

  “汽车的新四化也好,新三化也好,每个人的定义不一样。对我而言,就是xpj化,电气化如何做得更好。”

  10月13日,在2021年度博世汽车与xpj交通技术创新体验日的现场(下称创新体验日),来自学术界的赵福全和工业界的陈玉东分别表达了上述两个观点。前者是世界汽车工程师学会联合会终身名誉是主席,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长;后者是汽车零部件和技术供应商博世中国总裁。

  当今世界,没有哪个产业像正在变革中的汽车产业一样,同时面临万物互联和碳中和这两个变化。万物互联一方面意味着汽车更加xpj,另一方面产业中固定的上下游模式正在被打破;碳中和则意味着能源结构的改变,汽车产业的生产和消费环节都要考虑低碳环保,汽车电气化是大势所趋。

  “未来五年是各种商业模式,各种技术,各路诸侯,群雄割据激烈竞争的五年。”赵福全预判,汽车产业在2030年会产生巨大的拐点,“新汽车新物种会出现,并且一定是在中国。”

  值得一提的是,在创新体验日期间,陈玉东还“串场”去了和悠跑科技的签约仪式。后者是一家xpj电动汽车公司,双方将就汽车底盘领域展开技术合作。此外,博世旗下博原资本也对悠跑科技进行了投资。

  成立130余年的博世,是老牌汽车零部件和技术供应商的代表,面对产业巨变,博世这只大象如何转身?当车企们做起了供应商的生意,博世的护城河又是什么?对此,财经汽车尝试从创新体验日现场和过往历史中寻找未来的答案。

汽车产业重构,博世要做好什么角色?

  从汽车产业层面来说,博世始终坚定自己的角色只是为车企服务。

  “汽车零部件和汽车技术提供商这个定位,意味着我们一定会做好To B(面向车企)的角色,不能抢在车企客户前面做C端(面向消费者个人)的东西。”陈玉东告诉财经汽车。不过他也表示,博世会和车企一起探索用户的需求。

  在陈玉东看来,汽车的新四化,新三化是谁先提出的并不那么重要,关键是谁跑得快。博世理解得的“跑得快”,是贴近客户,将客户的需求转化成产品和服务。而博世的客户,过去是,现在是,未来还是车企。

  统一的硬件和个性化的软件正在成为趋势。面向新变化,博世如何为自己的角色确定边界,即哪些应该自己做,哪些应该车企做?

  博世xpj驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩告诉财经汽车,博世目前的战略是“全家桶”方案,“只有全能做,才能帮客户界定边界在哪里。”博世底盘控制系统中国区总裁张颖进一步解释道,很多主机厂希望一步到位什么都做,但事实上现在并不具备这样的能力。“现在,底层驱动软件由我们完成,上层的应用软件由他们主导。一步步共同探索,最后形成边界,这才是我们做的。”

  不过有些边界正在被打破,比如芯片。面对当前的芯片短缺情况,车企(主机厂)正在绕过像博世这样的一级供应商,参与到采购芯片甚至下场制造芯片的环节。

▲ 博世中国总裁 陈玉东

  “我们肯定是尊重主机厂的选择,不过主机厂试图采购半导体器件,在5年之内实现起来还是比较难的。”陈玉东表示。

  首先是采购量决定的。“我们可能是最大车规级半导体采购商。我们的采购成本相对于主机厂自己采购要低。因为半导体行业,量和价是强相关的。”据财经汽车了解,一辆汽车中平均有17块博世提供的半导体。

  其次,芯片短缺是短期内无法解决的问题,即使是国产替代也需要几年的时间。“缺货是常态,只是缺多少的问题。今年从7月份开始,我们订单满足率只有20%,8月也没有好转,9,10月份略有好转,但目前的订单满足率也不足50%,而整个四季度的出货情况还会比较低,”话音未落,在创新体验日现场的陈玉东举起了自己的手机,“我坐这一会儿有3个CEO发微信问我这个月货(芯片)怎么样了。”陈玉东认为,明年之内芯片短缺的情况会有所缓解,但缺口仍在10%到20%之间。

  结合全球碳达峰碳中和的要求看,博世的角色是基于此做好相关布局。对内,生产上实现节能低碳,产品上开发全栈电气化解决方案,推进氢燃料电池研发等等;对外,“抢”咨询公司的饭碗,推出碳中和相关的咨询项目。

  2020年,博世成为全球首家实现碳中和的大型工业企业,全球超过400个生产基地和业务所在地实现生产运营碳中和。具体到中国,博世中国过去两年投入了1亿元,在中国46个业务所在地,全面实现了生产过程中的碳中和。到2030年之前,博世计划投入10亿欧元在碳中和方面。

新技术能否构筑博世的护城河?

  在汽车领域,声称只为车企服务,不会直接面向消费者的不止博世一家,例如喊出了“不造车,帮助车企造好车”口号的华为。在全栈xpj驾驶技术方面,博世还面临着诸如大疆,商汤科技这样的跨界对手。

  “博世的‘护城河’是什么?博世与他们相比优势在哪里?是跑更得快,技术更好还是朋友圈更广?”面对记者的发问,陈玉东给出了答案:工业化能力。

  工业化能力首先意味着能够大批量生产。“企业做100台,200台比较容易,工业化能力是持续不断做上万,上千万的产品,这方面博世的能力比较强”。其次意味着能在合适的成本价格,以及严格的质量要求下做出来。“同时,博世也做了非常多的研发投入。”陈玉东补充道。

  理论需要实践来检验。

  为期三天的创新体验日活动中,博世带来了自己在xpj汽车,电动出行,自动驾驶等领域的技术积累。例如在乘用车领域,针对电动两轮车的自动紧急制动,代客泊车,第五代毫米波雷达至尊版(4D成像雷达),舒适制动等技术;以及商用车领域的燃料电池动力模块,电液混合助力转向系统等技术。

  值得一提的是,在创新体验日亮相的4D成像雷达技术是其首次公开亮相。财经汽车了解到,该技术最远探测距离为302米,最近探测近距离0.42米,水平视场角可达120度,垂直视场角可达24度。

  “该款4D成像雷达探测距离,会根据车速的不同进行调整。在80km时速下,探测距离为150米,80-110km的时速下,探测距离为200米,大于110km时速,探测距离为300米。”相关工程师告诉财经汽车:“该款雷达预计2022年实现量产。”

  以往判断一个人是不是老司机,就看其刹车时会不会“点头”。博世推出的舒适制动功能,将在很大程度上抑制这种现象的发生。

  舒适制动功能是博世基于集成制动IPB系统开发的。IPB系统取消了真空助力器,制动助力由内部电机完成,制动踏板位置装有传感器,当感知踏板位移后会把信号传递给控制单元。在此技术上,工程师可以利用精确控制制动压力的方式,消除减速度冲击力,从而使刹车过程变得平滑,最终得到“老司机”式的刹车体验。

  在试乘过程中,有工程师告诉财经汽车,IPB系统不受燃油车或电动车的限制,目前已经在比亚迪汉车型上进行了量产。

  除了坚持自身面向车企的角色定位,以及工业化能力,博世还要思考如何协调好总部与世界其他地区分部的关系。

  陈玉东告诉财经汽车,对博世中国而言,要立足本土,服务本土市场,而不是把中国作为出口基地,粗加工来服务外面市场。过去三年,无论是地缘政,治贸易战,还是疫情影响,都使得博世全球领导人认识到必须在中国加强更深的国产化,“我们建立了软件中心,AI团队,提拔了新的事业部总裁,都是中国人,就是因为这个原因。”陈玉东说。

  文章来源:财经汽车

  文 | 郭宇

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